Comisión Investigación Sociedad Vallladolid Alta Velocidad: 15 años y 400 millones después, los vallisoletanos no tenemos nada

Tras 2 largos años de investigación y comparecencias, desde SÍ SE PUEDE VALLADOLID presentamos nuestras conclusiones a la Comisión de Investigación de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, conclusiones que se podrían simplificar en una: 15 años y 400 millones de euros después Valladolid no tiene nada, pero es algo más complicado.

 

El documento presentado por nuestra portavoz y presidenta, desde su constitución en 2016, de la Comisión de Investigación de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad, Charo Chávez, contiene un total de 25 conclusiones y  resume una historia de confrontación, falta de previsión, falta de transparencia, especulación inmobiliaria, una gestión nefasta y muchos intereses políticos.

La historia del soterramiento de Valladolid básicamente se reduce a una historia de confrontación de intereses entre las distintas administraciones”, afirma nuestra portavoz. “Durante años, los intereses ferroviarios del Grupo Fomento (ADIF y RENFE) se han antepuesto a los de la ciudad y su Ayuntamiento”.

Desde el año 2000, cuando RENFE pretende poner en marcha la operación VIALIA, de la mano del Ministro Álvarez Cascos, los responsables del Grupo Fomento han desarrollado un proceder más propio de la especulación inmobiliaria, evitando que las plusvalías de los terrenos liberados tuvieran el uso público que deberían, que de la integración urbana del ferrocarril.

Al Grupo Fomento (ADIF, RENFE, Fomento) se le imputa el primer gran incumplimiento del Convenio de 2002 por el que se constituye la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV), su interés prioritario por la obra ferroviaria, por encima de los intereses de la ciudad, su postura pasiva que además y su posterior “desidia” a lo largo de todo el proceso.

Pero el anterior Gobierno Municipal tampoco se libra de responsabilidad. Muy al contrario, la investigación realizada pone de manifiesto que para el Partido Popular “el Plan de Integración ferroviaria de Valladolid era el escaparate en el que promocionarse electoralmente durante años y, a su vez, era la plataforma  desde donde dirigir una política subyugada a nutrir los intereses especulativos inmobiliarios, apoyándose para ello en actuaciones urbanísticas, con la que el Grupo Popular en el Ayto. llegó a poner el nombre de la institución en un escenario tan peligroso como negligente“.

Las decisiones se tomaban en el despacho del anterior Alcalde, Javier León de la Riva, entre éste y su asesor en materia ferroviaria, Carlos Baró, que llegó a tener un papel de carácter ejecutivo con mayor relevancia que el responsable del área de urbanismo y a encadenar contratos por valor de más de 500.000€ sin apenas dejar constancia escrita de sus informes, comunicaciones o recomendaciones. A cambio, afirmaba que se habían hecho “informes orales” o “notas personales” al exalcalde.

Se ratifica así la falta de transparencia en todos los órdenes que, más allá del absoluto desconocimiento o desinformación de la ciudadanía, desembocaron en la firma de las cartas de conformidad encontradas y denunciadas por la actual corporación, firmadas por el ex concejal de Hacienda y el ex Alcalde, que avalaban la línea de crédito puente sindicado que se firmó en la SVAV ante la grave crisis de inviabilidad y de endeudamiento que padecía.

Estas cartas, Comfort letter, cubrían el posible incumplimiento de las responsabilidades subsidiarias derivadas del impago de la deuda con las entidades financieras crediticias. Fueron aprobadas en el Consejo de la Sociedad de diciembre de 2007 a pesar de sus condiciones leoninas por el concejal Blanco y el alcalde León de la Riva en ausencia de procedimiento jurídico alguno, al margen de la Intervención, la Secretaría General del Ayuntamiento, la Asesoría Jurídica, de la Junta de Gobierno y del propio Pleno municipal.

El Partido Popular, mientras tanto, justificaba maliciosamente la opacidad  a la ciudadanía de Valladolid por tratarse de información de “confidencial”, cuando en realidad lo que escondían y ocultaban eran avales del Ayuntamiento a la Sociedad Valladolid Alta Velocidad y cartas de conformidad que comprometían el patrimonio del ayuntamiento.

El Partido Popular en el Gobierno desde el inicio de la operación de integración ferroviaria compartió, además, con la Sociedad el afán especulativo, pues pudo haber defendido los intereses de la ciudad respecto al soterramiento y presionar para que se iniciara un plan de ventas de terrenos con el que ir avanzando en las obras, por ejemplo, y sin embargo prefirieron “aguantar” con el claro objetivo de obtener mayor beneficio de la venta de terrenos.

Las 25 conclusiones de Sí Se Puede:

  1. La historia del soterramiento de Valladolid básicamente se reduce a una historia de confrontación de intereses entre las distintas administraciones. Durante años, los intereses ferroviarios del Grupo Fomento (ADIF y RENFE) se han antepuesto a los de ciudad, a los del Ayuntamiento, concibiendo que los condicionantes del ADIF y RENFE no se alienaban con las obras urbanas de la ciudad propuestas por el Ayuntamiento y, por lo tanto, con los intereses de esta última.1. La historia del soterramiento de Valladolid básicamente se reduce a una historia de confrontación de intereses entre las distintas administraciones. Durante años, los intereses ferroviarios del Grupo Fomento (ADIF y RENFE) se han antepuesto a los de ciudad, a los del Ayuntamiento, concibiendo que los condicionantes del ADIF y RENFE no se alienaban con las obras urbanas de la ciudad propuestas por el Ayuntamiento y, por lo tanto, con los intereses de esta última.
  2. Vialia es la primera piedra angular que muestra que los responsables del Grupo Fomento presentaban ya por aquel entonces un comportamiento propio de la especulación inmobiliaria, evitando para ello que las plusvalías de los terrenos liberados no tuvieran el uso público que merecían.
  3. Incumplimiento claro del convenio de 2002 por parte de ADIF-RENFE-FOMENTO, pues desde entonces sólo se ha atendido prioritariamente, como reconocieron en ambas comparecencias el Sr. Marinas y el Sr.Cavado, a la obra ferroviaria, y no se ha hecho nada o muy poco para impulsar la integración urbana del ferrocarril.
  4. La operación sería financiada exclusivamente con las plusvalías derivadas de la desafectación de los terrenos de uso ferroviario y su transmisión. a) La imposibilidad de venta de los terrenos obliga a la sociedad, para continuar con su actividad, a disponer de diferentes líneas de crédito. Entre otras una línea sindicada de crédito de 400M€ en 2011 y cuyo pago pendiente ha condicionado, sin lugar a dudas, el desarrollo de la operación ferroviaria.  b) Las condiciones de esta póliza nunca convencieron a los consejeros, incluido el señor Blanco,  ex concejal de este Ayuntamiento, como se constata también en actas. A pesar de esta condiciones fueron aceptadas por los representantes del Ayuntamiento poniendo en riesgo los intereses de la ciudad.
  5. En 2011, a pesar de la recesión económica y el problema de las plusvalías se siguió adelante.
  6. Ha habido una nefasta gestión de la sociedad propiciada por la subordinación del “programa de acción de la sociedad” a los intereses de ADIF-RENFE, Los errores importantes de gestión, de administración y carencia de previsión, han llevado a la SVAV a una situación de quiebra.
  7. Hay, por lo tanto, una práctica de improvisación y una negligencia constante en la previsión de la viabilidad económica.
  8. Los ajustes de gastos con respecto al de los ingresos para lograr un objetivo que siga siendo la culminación del soterramiento se ven alterados por los sobrecostes que implica el proyecto ferroviario.
  9. Plan Rogers fue aprobado en el año 2010 tras ocho años de retraso.
  10. Carlos Baró, asesor del ex alcalde Javier León de la Riva en cuestiones de materia ferroviaria y persona clave en el desarrollo del fallido soterramiento, “trasmitía” decisiones a la desaparecida OFEVA supuestamente de los asuntos que se trataban en los Consejos de Administración de la sociedad, aunque no hay constancia de que las cuestiones tratadas en los consejos fueran comunicadas  documentalmente a los técnicos de dicha oficina, salvo algún informe escrito. Tampoco solicitaba opinión jurídica a éstos sobre cuestiones o decisiones que quedaban fuera del convenio inicial.
  11. El ingeniero Carlos Baró, que evitó comparecer en esta Comisión de investigación, fue contratado por el Ayto de 2002 a 2015. Los informe del Sr. Baró respondían a un modelo tipo de folio y medio donde afirmaba que se habían realizado “informes orales” o “notas personales” al ex alcalde”.
  12. El Sr. Baró llegó a tener una labor de carácter ejecutiva con mayor relevancia que la del responsable del área de Urbanismo.
  13. Carlos Baró trabajó también para la empresa privada y, en particular, para algunos promotores del sector inmobiliario que, paradójicamente, representaban intereses en algunos los terrenos afectados por el reordenamiento de integración ferroviaria.
  14. Hasta el año 2015, fecha en que se pone en marcha una Comisión de Seguimiento de la operación ferroviaria, hubo una falta de trasparencia en todos los órdenes, se escondían y ocultaban a la ciudadanía avales del Ayuntamiento a la Sociedad Valladolid Alta Velocidad y cartas de conformidad firmadas por el entonces Concejal de Hacienda, el Sr. Alfredo Blanco Montero, contraviniendo las funciones como Concejal de Hacienda y consejero de la SAV y el ex Alcalde el Sr. Javier León de la Riva.
  15. Las cartas de conformidad encontradas, firmadas por el ex concejal de Hacienda y el ex Alcalde, cubrían el posible incumplimiento de las responsabilidades subsidiarias derivadas del impago de la deuda con las entidades financieras crediticias. Fueron aprobadas en el Consejo de la Sociedad de diciembre de 2007 en ausencia de procedimiento jurídico alguno, al margen de la Intervención, la Secretaría General del Ayuntamiento, la Asesoría Jurídica, de la Junta de Gobierno y del propio Pleno municipal.
  16. La ciudadanía ignoraba los términos y consecuencias financieras, urbanísticas e incluso laborales del proyecto ferroviario o de la forma del Convenio con la SAV desde hace más de 12 años.
  17. La imposibilidad de la SVAV de hacer frente a la deuda contraída con el full bancario, llevaron a las entidades bancarias a reclamar al Ayuntamiento el pago de 100 M€ correspondientes a su parte de socio. Esta deuda inasumible, según el criterio de la Intervención municipal, y garantizada de manera “alegal” provocaron que el Pleno del Ayuntamiento tuviera que declarar nula de pleno derecho el aval de las Confort Letter y que el gobierno municipal denunciara los hechos posiblemente constitutivos de delito ante el Juzgado.
  18. La inviabilidad del proyecto de soterramiento recae única y exclusivamente sobre la actuación política del Partido Popular. El resultado de sus negociaciones es que 15 años y 400 millones después, los vallisoletanos no tenemos nada.
  19. El interés del Partido Popular en el Plan de Integración ferroviaria de Valladolid era el escaparate en el que promocionarse electoralmente durante años.
  20. El futuro del proyecto nuevamente viene “impuesto” por el Grupo Fomento en un nuevo convenio condicionado por el abandono del proyecto soterramiento, a cambio de pagar la deuda con los bancos, finalizar la variante, dar una nueva solución a la estación de viajeros, finalizar el complejo con los talleres y una solución de integración de ferrocarril-ciudad en superficie.
  21. Ante la posible disolución o el concurso de acreedores la sociedad en Consejo de Administración acuerda un nuevo plan financiero para la viabilidad de la sociedad.
  22. Pese a la desidia del Ministerio de Fomento, elemento esencial en todo este escenario, no firmar el convenio supone abandonar definitivamente los nuevos talleres de Renfe, con las gravísimas consecuencias que tendría para centenares de trabajadores.
  23. Los agentes ferroviarios incumplieron el Convenio de 2002 mediante una administración más que cuestionable de la SAV que solo se ha ocupado en desarrollar las obras ferroviarias y no ha hecho nada para impulsar la integración urbana del ferrocarril; su postura pasiva trataba, además, de consolidar el valor de los suelos que se liberarán tras la reforma de la red arterial ferroviaria. En esta conspiración habrían colaborado, por desidia e ineptitud los gobiernos municipales del PP.
  24. El Partido Popular en el Gobierno desde el inicio de la operación de integración ferroviaria compartió con la Sociedad el afán especulativo, pues pudo haber defendido los intereses de la ciudad respecto al soterramiento y presionar para que se iniciara un plan de ventas de terrenos con el que ir avanzando en las obras.
  25. En la actual coyuntura -restricciones presupuestarias, control del déficit público, sobre oferta del mercado inmobiliario y retroceso demográfico- es imposible que las plusvalías urbanísticas generen fondos suficientes para financiar las obras ni para pagar los créditos que deben ser ya considerados como fallidos.
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